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Geschichte schweizer Signale  1947 bis 1986

Weitere Entwicklung bis heute

1986 - Ein neues Signalsystem

(Dieser Abschnitt stützt sich vor allem auf den Artikel »Ein neues Signalsystem bei den SBB« von Walter Bischof, Ing. HTL, erschienen in der Schweizer Eisenbahn-Revue 1/1986.)

• Vorüberlegungen
• Psychologische Prinzipien
• Umsetzung
• Erste Anwendungsfälle

Vorüberlegungen

Seit 1981 beschäftigten sich die SBB mit der Entwicklung eines neuen Signalsystems. Grundidee war die Signalisierung der erlaubten Geschwindigkeit mittels leuchtender Ziffern statt Kombinationen von färbigen Lichtpunkten wie beim bisherigen System. Daher kamen auch die später eingeführten Bezeichnungen System N (= numerische Geschwindigkeits-Signalisierung) für das neue und System L (= Signalisierung der Geschwindigkeit durch Lichtpunkte) für das bestehende System (analog dazu wurden die mechanischen Signale als System M bezeichnet).

Das alte System hatte unter anderem folgende Mängel:

• Es war nicht mehr sinnvoll um weitere Geschwindigkeitsstufen erweiterbar.
• Unlogisch aufgebaute Signalbegriffe (z.B.: 1 grünes Licht = Höchstgeschwindigkeit, 2 grüne Lichter = 60/65 km/h, 3 grüne Lichter = 90/95 km/h).
• Einzelne Lichtpunkte können verdeckt werden und so ein höherer Begriff vorgetäuscht werden.
• Aufwändige Überwachung, ob alle zu einem Signalbild gehörenden Lichtpunkte tatsächlich leuchten.

Psychologische Prinzipien

Das Psychologische Institut der Universität Bern hat im Auftrag der SBB eine Expertise erarbeitet. Eine ideales Signalsystem sollte nach folgenden Prinzipien aufgebaut sein:

Steuerungseindeutigkeit

Klare Unterscheidung ob nach Innensteuerung (Dienstfahrplan und Streckenkenntnis) oder Außensteuerung (= Abweichung von der Fahrt nach Innensteuerung) gefahren wird.

Beim System N ist bedeutet ein einzelner grüner Lichtpunkt Fahrt nach Innensteuerung, in den anderen Fällen wird dem Lokführer die Geschwindigkeit direkt angezeigt (Außensteuerung). Beim System L war dieses Prinzip verwässert, weil den Fahrbegriffen 2 und 3 im Dienstfahrplan abweichende Geschwindigkeiten zugeordnet werden konnten.

Kompetenzbetonung

Die Handlungsfähigkeit des Lokführers muß geachtet werden, indem in einem begrenzten Kompetenzbereich wirklich auf den Menschen vertraut wird.

Dies kommt bei der Fahrt nach Innensteuerung zum Tragen. die im Dienstfahrplan angegebene Geschwindigkeiten werden am Signal nicht angezeigt.

Handlungsaktualität

Signale sollen dort aufgestellt werden, wo die vom Signal bestimmte Handlung stattfinden soll.

Beim System N (und später auch beim System L) wurde daher die Geschwindigkeitsschwelle von der ersten Weiche zum Einfahrsignal verlegt. Trotzdem kann dieses Prinzip nicht vollständig umgesetzt werden, weil z.B. Vorsignalabstände auf den Bremsweg bis zum Stillstand ausgelegt sind und daher bei Geschwindigkeitsreduktionen die Bremsung nicht schon beim Vorsignal eingeleitet wird.

Informationsprägnanz

Konzentration der Signalisierung auf eine einzige, möglichst einfache und klare Information.

Dazu gehört die klare Trennung der Signalisierung nach Innen- und Außensteuerung (siehe oben) sowie der Verzicht auf zwei Geschwindigkeitsangaben am gleichen Standort.

Umsetzung

Siehe auch Beschreibung der Signalbegriffe.

''Halt'', ''Warnung'' und ''Freie Fahrt'' werden jeweils mit einer einzelnen roten, orangen bzw. grünen Lampe signalisiert. Diese drei Lampen werden in einer kompakten Einheit zusammengefaßt, die als ganzes ausrichtbar ist (beim System L mußten im Extremfall 12 Lampen pro Standort einzeln ausgerichtet werden).

Zum Anzeigen der Ziffern und Zusatzsymbole werden Halogenlampen verwendet, deren Licht mit einem Lichtleiterbündel zu entsprechend angeordneten Lichtpunkten geleitet wird.

Die angezeigte Ziffer bedeutete entweder (zusammen mit einem grünen Licht) die ab diesem Signal oder (zusammen mit einem orangen Licht) die ab dem nächsten Signal erlaubte Gschwindigkeit. Es wird immer nur eine Geschwindigkeit angezeigt, und zwar die niedrigere (mit dem entsprechenden Lichtpunkt - bei gleicher Geschwindigkeit mit dem grünen).

Höchstgeschwindigkeit ab		Signalbild am Signal 1
Signal 1	Signal 2
60	40		Geschwindigkeit ab Signal 2 ist kleiner als Geschwindigkeit ab Signal 1: Signal 1 zeigt Geschwingkeits-Ankündigung.
40	60		Geschwindigkeit ab Signal 2 ist höher als die Geschwindigkeit ab Signal 1: Signal 1 zeigt Geschwingkeits-Ausführung.
40	40		Geschwindigkeit ab Signal 2 ist gleich der Geschwindigkeit ab Signal 1: Signal 1 zeigt Geschwingkeits-Ausführung.

Erste Anwendungsfälle

Der Abschnitt Leuk - Visp der Rhônetel-Strecke wurde anläßlich des zweigleisigen Ausbaus bereits für 160 km/h trassiert, die Vorsignalabstände waren aber nur für 140 km/h ausgelegt. Für die Erhöhung der Streckengeschwindigkeit auf 160 km/h wurden zusätzliche System-N-Vorsignale aufgestellt, die folgende Begriffe zeigen:

• ''Geschwindigkeits-Ankündigung 140 km/h'' wenn das nachfolgende Vorsignal ''Warnung'', ''Fahrbegriff 2*'' oder ''Fahrbegriff 3*'' zeigt,
  bzw.
• ''Freie Fahrt'' wenn das nachfolgende Vorsignal ''Fahrbegriff 1*'' oder ''Fahrbegriff 5*'' zeigt.

Als weitere Testinstallationen war der Streckenabschnitt Dübendorf - Uster sowie die Station Zollikofen vorgesehen.

(Letzte Änderung: 9.11.2002)

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